Ideen zur Weiterverwendung gebrauchter Autobatterien gibt es viele – doch ob jemals genügend Alt-Akkus dafür auf den Markt kommen, gerät zunehmend in Zweifel. Ein harter Wettbewerb um Batterie-Rohstoffe und die hohe Nachfrage nach günstigen Elektroautos machen der Geschäftsidee das Leben schwer.
“Die Annahme, dass Elektroauto-Batterien nur acht bis zehn Jahre halten und danach von den Eigentümern ausgetauscht werden, ist schlichtweg nicht richtig”, sagt Hans-Eric Melin, Gründer der Beratungsfirma Circular Energy Storage (CES), die Daten zu Batterievolumina und Preisen erhebt. “Es wird schwierig, Second-Live-Anwendungen zum Laufen zu bringen.”
In der Theorie ist die Idee einfach: Sobald die Kapazität eines Auto-Akkus unter 85 oder 80 Prozent fällt, wird er ausgebaut und für stationäre Speicher verwendet – etwa in Eigenheimen, um den Strom von der Solaranlage für die Nacht zu nutzen. BMW hat in Leipzig einen derartigen Speicher in Betrieb, der aus alten i3-Batterien besteht. Audi nutzt die ausgemusterten Akkus von Versuchsfahrzeugen, um damit Ladestationen für ihre Kundschaft unter anderem in Nürnberg und Berlin zu betreiben. Neben den Autoherstellern beschäftigen sich auch eine Vielzahl von Start-ups mit dem Thema. Investoren haben den jungen Unternehmen weltweit geschätzt eine Milliarde Dollar zur Verfügung gestellt.
Allein – es fehlen die Batterien. “Die 80-Prozent-Marke ist eine theoretische Größe, welche die Nutzung der Batterien in der Realität nicht widerspiegelt”, erläutert Melin. Viele Kunden dürften die Autos deutlich länger als zehn Jahre nutzen, auch wenn die Batterieleistung abnimmt. In den USA liegt das Durchschnittsalter von Verbrenner-Fahrzeugen nach Angaben der Experten von S&P Global Mobility inzwischen auf dem Rekordwert von 12,5 Jahren – Tendenz steigend. Das legt nahe, dass auch Elektroautos länger fahren als angenommen.
Jonathan Rivera aus Coeur d’Alene im US-Bundesstaat Idaho ist ein Beispiel, wie es in Zukunft möglicherweise viele gibt. Im September kaufte er für 3750 Dollar einen gebrauchten Nissan Leaf, Baujahr 2011. Nach zwölf Jahren Nutzung kam das Fahrzeug nur noch auf eine Reichweite von 40 Meilen (64 Kilometer) – ursprünglich waren es dreimal so viele. Rivera stört das nicht: Er braucht das Auto nur, um täglich 18 Meilen zur Arbeit zu fahren; im Winter ohne Heizung, um Strom zu sparen. “Dieses Auto hat 90 Prozent meiner Fahranforderungen erfüllt”, sagt Rivera. Inzwischen hat er es zwar verkauft, aber nur, um einen Kredit abzulösen. “Wenn man es richtig behandelt, sollte es noch einmal fünf oder sechs Jahre durchhalten.
Dazu kommt, dass gebrauchte Akkus inzwischen am Markt hoch gehandelt werden. Ende 2022 lag der Preis für einen Alt-Akku nach CES-Berechnungen bei 235 Dollar pro Kilowattstunde – das ist ungefähr doppelt so viel, wie große Autobauer für neue Batterien zahlen. Die Batterie eines Tesla Model 3 mit 75 Kilowattstunden würde am Gebrauchtmarkt etwa 17.625 Dollar einbringen. Dazu kommt, dass die Batterie-Rohstoffe stark gefragt sind, was das Recycling der Akkus attraktiver macht. “Die große Frage ist, wenn man wertvolle Rohstoffe in einer Batterie hat und diese so gut wie möglich verwerten will, ist Recycling nicht vielleicht besser?”, sagt Thomas Becker, bei BMW zuständig für Nachhaltigkeitsthemen. Mercedes-Benz zum Beispiel baut eine Batterierecyclingfabrik in Deutschland, um den Verbrauch neuer Ressourcen zu reduzieren.
Dabei steigt die Nachfrage nach stationären Stromspeichern im Zuge der Energiewende. Wind- und Solarstrom müssen gespeichert werden, und Batterieparks sind eine Möglichkeit dafür. Bis 2030 könnten weltweit Speicheranlagen mit einer Kapazität von 680 Gigawattstunden in Betrieb sein, schätzt die Internationale Energieagentur IEA. Ende 2021 waren es 16 Gigawattstunden. Auch wenn gebrauchte Auto-Batterien nicht in den Mengen zur Verfügung stehen wie erhofft, könnte am Ende das Geschäft mit der Zweitverwertung zum Tragen kommen.
Die Branche hofft vor allem auf Nutzfahrzeug-Akkus. Das Londoner Startup Zenobe bietet Bus-Unternehmen an, die Wartung und Management der Batterien zu übernehmen und die Akkus anschließend in ein zweites Leben zu entlassen. Und auch Flugtaxis könnten das Geschäft in Schwung bringen, wenn sie erst einmal in Betrieb gehen: Der Triebwerkshersteller Rolls-Royce schätzt, dass die Akkus in den sogenannten EVTOLs nur ein halbes Jahr genutzt werden können, bevor sie nicht mehr genügend Leistung für die hohen Anforderungen haben. “Wir arbeiten schon jetzt an Second-Life-Anwendungen”, sagt Rolls-Royce-Experte Matheu Parr.
APA/Red.
